Essai Ducati Multistarda 950

Il y des jours ou tout marche comme sur des roulettes. Sauf que cette fois-ci, c’est sur des roues, et pas n’importe lesquelles.

Un 20 Octobre 2017 qui restera gravé dans ma mémoire, à tout jamais : Le jour de mon 40^ème anniversaire. Le jour où je vois les dunes de Merzouga pour la première fois. Le jour où je roule sur le dernier né de la gamme Ducati Multistrada.

Le choix était quand même assez difficile, puisqu’il fallait choisir entre passer mon entrée au club des quarantenaires avec ma compagne pour la vie, et de monter pendant trois jours l’une des motos les plus « sexy » du moment.

Madame étant très compréhensive, elle a su que je ne la tromperais avec cette machine à plaisir que pendant trois jours …

Rendez-vous donc le 20 Octobre à 10h chez Motorsports Casablanca (distributeur exclusif des marques Ducati, Kawazaki, Seadoo, Can-am)

Le Directeur me présente ma nouvelle compagne pour les trois prochains jours. Une merveille de beauté ! Tout en rouge, Ducati a habillé sa monture telle une belle femme en petite tenue sexy.

Un rapide check de l’utilisation de l’ordinateur de bord, et me voilà dessus. Premier constat : j’ai les deux pieds bien à terre et les jambes légèrement repliées (je mesure 1,80m). Je la démarre, et déjà au son de l’échappement on comprend qu’il ne s’agit pas d’une petite Multistrada, mais d’une Multistrada tout court. N’oublions pas qu’il s’agit là d’une 950cc quand même. (Notre essai de la Multistrada 1200 Enduro : cliquez ici )

Et c’est partie pour un programme de plus de 1400 Kms en trois jours dont 670 Kms d’une seule traite de Casablanca à Mezouga pour rejoindre les membres de l’équipe sportautomoto.ma qui assuraient la couverture médiatique de la 1^ère édition du premier Rallye Raid Marocain le Hearts Of Morocco.

Dès les premiers tours de roues, on constate sa légèreté et la facilité de son utilisation en milieu urbain. Les commandes sont douces, les commodos tombent facilement sous la main et le tableau de bord, bien positionné, permet de le regarder sans baisser la tête. Les rétroviseurs ont une visibilité parfaite (exactement comme sur la grande sœur la 1200 Enduro). La position de conduite et bien celle d’un Trail et est parfaite pour ma taille : le dos bien droit, les jambes pas trop repliées et le guidon assez haut (pas autant que la 1200 Enduro qui permettait de passer au-dessus des rétroviseurs des voitures), et pour parfaire le tout, une selle hyper confortable. Tous les ingrédients pour passer de longues heures sur la route sont réunis dans cette italienne de caractère.

Le moteur dispose de suffisamment de puissance et de couple pour vous propulser rapidement au-delà des vitesses légales. Par contre, s’il n’aime pas du tout être en dessous de 3000Trs/mn, l’on peut cruiser sur ce régime à 75km/h sur le dernier rapport, et accélérer jusqu’au rupteur à 10000Trs/min à plus de 230 Km/h.

Une fois sur l’autoroute, je pousse chaque rapport à sa limite pour voir l’étagement de la boite (1^ère 95 Km/h, 2^ème 145, 3^ème 168, 4^ème 195, 5^ème 218 et 6^ème 235 km/h environ). A 125 km/h en 6^ème, le moteur est à 5000Trs/min et est prêt à bondir à la moindre sollicitation de la poignée des gaz !

La bulle en position haute (réglable manuellement) protège parfaitement jusqu’à 200 km/h.

Enfin, j’atteins la route nationale après 200 kms d’autoroute très lassante, même à vive allure (tout motard qui se respecte, sait qu’une moto n’est pas faite pour l’autoroute). Devant moi, plus de 450 Kms de petites lignes droites, de gros freinages, de virages, de montées, de descentes, de différentes qualités de bitume : tout ce qu’il faut pour un test en bonne et due forme.

Résultat : cette moto est parfaite pour ça. Sa suspension encaisse toutes les irrégularités de la chaussée, sa fourche et précise et permets d’enchainer les virages sans jamais quitter le sol (DTC activé) et le freinage ne fait jamais défaut (normal, Ducati fait confiance à Brembo, le spécialiste en la matière). La monte pneumatique d’origine adhère tellement au sol qu’on dirait que c’est des pneus slicks.

Après 10h de moto, j’arrive enfin à destination avec le sourire jusqu’aux oreilles tellement cette moto m’a procuré du plaisir, et sans réelle fatigue !

Le lendemain, au programme, un peu de chemins tout-terrain pour assister à l’arrivée du Rallye. Là, les pneus montrent leur faiblesse : ils ne sont pas du tout faits pour ça, contrairement à la moto qui, disposant d’une roue de 19 pouces à l’avant et d’un débattement de suspensions de 170mm, ne demande qu’à être chaussée en pneus adéquats. Son aptitude Trail ne fait plus aucun doute.

Au retour le dimanche, plus de 600 kms au programme, de Merzouga à Rabat en passant par certains des plus beaux paysages du royaume. M’étant bien adapté à la moto, je déconnecte tous les systèmes d’aide à la conduite pour profiter pleinement du potentiel moteur (mode sport, DTC sur 0 et ABS sur 1). La moto devient une bête de course. Quand la roue accroche, c’est du Wheeling en 1^ère et en 2^ème, quand ça n’accroche pas, c’est du Burn en 1, 2 et 3^ème rapport. Le moteur devient tellement réactif que l’on sort des virages en Drift et on se prend vite pour un pilote de Super bike ou Moto Gp. Ceci nous montre maintenant à quel point l’électronique est devenue perfectionnée. Une machine d’une telle sportivité peut être conduite par Monsieur tout le monde une fois les systèmes enclenchés.

Je déconseille aux jeunes pilotes peu expérimentés de déconnecter le DTC, sinon c’est la gamelle assurée.

Conclusion :

La Ducati Multistrada 950 est une machine à sensations fortes qui allie, confort, puissance et agilité. Il s’agit bien d’un Trail routier qui peut vous emmener partout, même en léger Offroad si vous la chausser avec ce qu’il faut. Elle a la beauté et les aptitudes de sa grande sœur avec 100 KDhs de moins.

Les plus :

• Beauté exclusive
• Moteur bien rempli
• Étagement de la boite à vitesse
• Position de conduite
• Confort de la selle
• Protection de la bulle
• Ergonomie des commandes
• Visibilité des rétroviseurs
• Sonorité moteur et échappement
• Infos et visibilité du tableau de bord
• Suspensions
• Freinage
• Consommation

Le moins :

• Moteur en dessous de 3000 Trs/mn
• Boite à vitesse (point mort au rétrogradage de 6 à 5)
• Accès à la pédale de freins gêné par le carter moteur
• Manipulation des interfaces de l’ordinateur de bord

Trajet 1475 Kms :

(Consommation moyenne à rythme élevé 5,0L/100 kms ordinateur de bord, 5,2L/100 kms mesurée)

• Autoroute : 435 kms
• Nationale/Montage/départementale : 1000 kms
• Piste : 10 kms
• Ville : 30 kms

Moto d’essai : Model 2017, 2800 kms ; pneus Pirelli Scorpion Trail II (quasi neuf).

Rencontre du jour :

Après plusieurs heures seul sur la route, j’aperçois des motards en bord de route sur l’entrée d’une chemin de terre, et j’ai cru voir une Ducati, je fais demi-tour pour aller les voir et en profiter pour faire une pause. Arrivé à leur niveau, cela se confirme, j’ai bien vu une Ducati. Il s’agissait de la Scrambler Desert Sled. Deux potes allemands qui sont venu d’Allemagne sur leurs motos pour toute la chaine de l’Atlas par les pistes. Mike sur sa Huskvarna 701 et Tom sur la Ducati. Après un brin de causette et échange de numéro, chacun a pris sa route.

Fiche technique :

Moteur :

• Bicylindre en L longitudinal à 90°, 4 temps
• Refroidissement : par eau
• Injection Ø 53 mm
• 2 ACT, desmodromique
• 4 soupapes par cylindre
• 937 cc (94 x 67.5 mm)
• 113 ch à 9000 tr/min
• 8 mkg à 7750 tr/min

 Châssis :

• Cadre : Treillis tubulaire en acier
• Réservoir : 20 litres
• Hauteur de selle : 840 mm
• Empattement : 1594 mm
• Poids à sec : 204 kg
• Poids en ordre de marche : 227 kg

Train avant :

• Fourche téléhydraulique inversée Ø 48 mm, déb : 170 mm
• 2 disques Ø 320 mm, étriers radiaux monobloc Brembo 4 pistons
• Roue AV : 120 / 70 – 19″

Train arrière :

• Mono-amortisseur, déb : 170 mm
• 1 disque Ø 265 mm, étrier 2 pistons
• Roue AR : 170 / 60 – 17″

 Transmission :

• Boite à 6 rapports
• secondaire par chaîne

Tarifs :

 Galerie :