Essai Yamaha XTZE 1200 Super Ténéré

Dans le cadre de nos essais motos, nous avons eu pendant quatre jours une Yamaha XTZE 1200 Super Ténéré avec laquelle nous avons découvert une région du Maroc que l’on ne connaissait pas et parcouru 1400 Kms de pure plaisir.

Depuis le temps que j’encourage un ami français à venir visiter le Maroc avec sa moto, il ne lui a pas fallu longtemps pour se décider. Ce dernier a parcouru plus de 2700 Kms sur sa Honda CRF 1000 Africa Twin, depuis sa ville de résidence Reims, en passant par le sud de l’Espagne à destination de la ville de Rabat ou il vient chaque Eté en famille.

Après lui avoir promis de lui faire visiter notre beau pays, j’ai pris contact avec deux amis afin de l’accompagner. Le premier pour me prêter sa moto (la Super Ténéré sujet de notre essai), chose qu’il n’a pas hésité une seconde à le faire. Et le deuxième, un grand aventurier sur Honda XRV 750 Africa Twin.

Cette Super Ténéré, la même que m’avait prêté mon ami en 2017 pendant trois jours alors qu’elle avait moins de 10000 Kms au compteur et presque 90000 kms aujourd’hui, c’était une belle occasion de voir ce qui a changé après autant de kilomètres.

Le RDV était donné tôt le matin du deuxième jour d’Aid Al Adha à Rabat pour un voyage de plus de 1000 kms de petites routes a destinations de Badès dans la région d’El Houceima pour la première nuit et de Chefchaouen pour la deuxième.

Cet essai était aussi l’occasion de comparer les consommations moyennes réels et affichées des trois bécanes en faisant les pleins en même temps.

Après un bon petit déjeuner, nous prenons l’autoroute jusqu’à Kenitra ou je teste les aptitudes autoroutières de ma monture. Je teste le régulateur de vitesse (125 km/h à 4100 tr/mn) qui permet de reposer la main droite, puis j’enlève les mains du guidon et dirige la moto avec le corps, mes compagnons de route en sont jaloux en me voyant le faire durant plusieurs minutes. J’en profite aussi pour tester l’efficacité de la bulle haute (en option) qui protège très bien mon 1,80m jusqu’à 180 Km/h. La visibilité des rétroviseurs est très bonne malgré qu’ils soient petits. En passant le péage, j’en profite pour monter chaque rapport au rupteur (un peu plus de 8000 tr/mn) et on est rapidement surpris par ces performances, 1^ère 80 Km/h, 2^ème 115 Km/h, 3^ème 145 Km/h et ainsi de suite jusqu’à plus de 220 Km/h sur le dernier rapport.

Une fois sur les petites routes entre Kenitra et Taounate, c’est là où l’on peut découvrir la qualité et l’efficacité de la suspension pilotée. Le mode souple reste le meilleur compromis sur nos routes assez dégradées. Une fois à Taounate, on prend la décision de passer par Ketama pour faire découvrir à notre invité l’agriculture de la région. En cherchant un endroit pour faire un petit shooting devant les champs d’une verdure éclatante, nous nous arrêtons devant une maison pour une petite pause et quelques photos, voilà que des enfants sortent de la maison pour découvrir les motos qui font du bruit devant chez eux, puis des adultes qui viennent nous saluer, échanger quelques phrases et voilà qu’ils nous invite à prendre un thé… (La suite en bas de l’article dans la rubrique « rencontre du jour »).

Après ces bons moments d’échanges et l’estomac bien remplis, nous reprenons la route à destination d’El Houceima pour faire quelques courses avant d’arriver à Badès. Une route de montage magnifique dans laquelle les virages, les montées et les descentes s’enchainent. J’ai roulé au rythme de mes compagnons pendant plusieurs dizaines de minutes et je me suis rappeler que j’étais là aussi pour tester la moto et cette route est parfaite pour l’attaque. Courbes lentes, rapides, épingles, petites gravettes, compressions, grosses accélérations en sorties de virages, gros freinages en descentes ou en montées, la moto ne faiblie nulle part. Elle freine très bien et bien avant que l’ABS ne s’active et elle conserve le même mordant après plusieurs freinages consécutifs. Le moteur quant à lui, est un vrai régal, la puissance est parfaitement disponible à partir de 2200 Tr/mn grâce au couple généreux et ce, jusqu’à la zone rouge à plus de 8000 Tr/mn. Il ne s’agit que de 112 cv pour plus de 280 Kgs avec les options dont elle dispose, c’est peu sur le papier comparé à ces concurrentes directes de chez BMW, Ducati ou KTM, et pourtant ça pousse fort et la partie cycle permet de taquiner les limites. En sortie de virage, l’électronique (TCS) ne vous fera jamais perdre l’arrière même si vous essorez la poignée de droite. Par contre, une fois déconnectée, ce n’est pas à mettre entre toutes les mains, puisque en 1^ère, 2^ème et 3^ème rapport c’est le patinage de la roue arrière à la moindre sollicitation des gaz. Tout cela, dans une ambiance Akrapovickienne extrêmement jouissive. La ligne complète AKRA lui donne un son rauque qu’on apprécie autant à l’accélération qu’a la décélération avec des pétarades vers 3200 Tr/mn (on s’amuse même à chercher ce régime pour les entendre et les faire entendre). Après environ 40 km à rythme élevé, je m’arrête pour reprendre mon souffle, boire un peu d’eau fraiche (il faisait 37°c) et attendre mes compagnons de routes sur qui j’ai pris au final 7min d’avance.

Arrivé à El Houceima, nous passons à une grande surface pour prendre des boissons et le diner puisqu’à Badès on ne trouvera rien. La journée se termine, il commence à faire nuit et nous cherchons encore notre route. On nous avait avertis qu’il y aurait un peu de piste pour y arriver (certains disaient 8 km et d’autre 10 km) mais ce n’est pas grave puisque nous avions des motos faites pour ça. Nous entamons cette fameuse piste alors que la nuit est déjà tombée, tiens, c’est l’occasion de tester l’éclairage de la moto. Les feux d’origines sont corrects, mais le proprio avait installé quatre feux additionnels. J’allume les premiers : ah oueee, c’est pas maaaaal. J’allume les deuxièmes : waaaaaaa, incroyable, il fait jour devant moi. Cette deuxième paire doit absolument être installée d’origine sur les motos. Je passe devant les autres pour éclairer la route et on commence à se poser des questions puisque ça faisait déjà 15 min qu’on roule (plus de 10 kms) et on ne voit toujours rien. Plus de 10 mn plus tard, on aperçoit des lumières et on s’y dirige. Après un total de 19 Kms de piste gravier et beaucoup de poussière, nous y sommes enfin, plage de Badès. Un gros rocher occupé par les militaires espagnoles et en bas un poste de la marine marocaine ainsi qu’un petit village de pécheurs, la plage est entrecoupé par une corde pour séparer entre le territoire marocain et espagnole et dès qu’on approche de celle-ci, les militaires nous font signe de nous éloigner (c’est d’une absurdité).

Au petit matin, une petite baignade dans ces eaux cristallines avant de prendre la route pour notre prochaine destination Chefchaouen. Une fois devant nos motos pour le départ, nous découvrons l’état poussiéreux dans lequel elles sont après la piste de nuit. Et là, on découvre un autre avantage sur la Yamaha, les autres motos ont besoin de graisser leurs chaines ce qui n’est pas le cas pour la XTZ puisque équipée de cardan. Finalement, quel plaisir que de ne pas se soucier de ce détail.

Nous prenons la piste et nous laissons plusieurs centaines de mètres de distance les uns des autres pour ne pas avoir à subir la poussière. C’est aussi une bonne occasion de tester les aptitudes off road de la bécane, la moto est saine et très stable sur le gravier, plus on accélère plus les irrégularités disparaissent, j’ai atteint même les 130 km/h sur certaines portions, mais attention,  c’est au moment des freinages que l’on se rend compte du poids important de la moto, il suffit d’un léger retard de freinage pour se faire avoir.

Une fois sur l’asphalte, c’est la fameuse route côtière en montagne qui nous permet de rouler à un rythme assez soutenu avec pleins de courbes super rapides et un bitume de très bonne qualité. Une petite pause déjeuner sur la ville côtière de Jebha avec au menu salade marocaine, sardines grillées et soupe de fèves (Bisara). Puis direction Chefchaouen en passant par Oued Laou. A notre grande surprise, nous nous attendions pas à trouver la ville aussi pleine de touristes, surtout en période de l’Aid.

Le lendemain, jour du retour, nous roulons tranquillement en profitant des paysages de chaque région par laquelle on passe jusqu’à notre arrivée sur Rabat.

En ville, le moteur et la boite permettent de rouler sur un filet de gaz à 65 Km/h à 2100 tr/mn sur le dernier rapport. Le mode T (touring) adouci la réactivité des accélérations contrairement au mode S (sport) qui réagit instantanément à la moindre sollicitation de la poignée des gaz. Par contre, le moteur chauffe rapidement et les ventilateurs s’enclenchent souvent quand on évolue sur les premiers rapports.

Conclusion :

Cette moto n’a pas changé d’un poil même après 80000 kms, tout fonctionne comme au premier jour. Elle est saine, fiable, avec une position de conduite et une selle tellement confortable que l’on peut facilement faire des étapes de plus de 2h sans souci. Le moteur dispose de suffisamment de puissance et de couple pour évoluer dans toutes les conditions. L’électronique est là pour que n’importe qui puisse la conduire mais je ne la recommande pas pour les débutants principalement pour son gabarit et son poids.

 Les plus :

• Position de conduite
• Confort de la selle
• Ergonomie générale
• Cardan
• Protections
• Moteur/boite/suspension
• Design musclé
• Affaire en occasion

 Les moins :

• Poids
• Chaleur du moteur en ville
• Manipulation de l’ordinateur de bord
• Prix des options (mais moins cher que chez la concurrence)

Comparatif de la consommation moyenne durant le trajet :

XTZ 1200 : sur ordinateur de bord 4,75 l / réel 5,25 l

CRF 1000 : sur ordinateur de bord 4,6 l / réel 4,8 l

XRV 750   : Pas d’ordinateur de bord    / réel 5,65 l

Trajet 1400 Kms :

• Autoroute : 350 kms
• Nationale/Montage/départementale : 960 kms
• Piste : 40 kms
• Ville : 50 kms

Moto d’essai : Model 2017, 86580 kms ; pneus Heidenau K76 (70% d’usure).

Rencontre du jour :

Nous entrons par la porte du garage et là, on découvre une immense villa sur plusieurs étages entourée de nature verte. Après le thé, les gâteaux marocains et les dizaines de minutes de discussion, nos hôtes nous interdisent de partir sans déjeuner. Des brochettes d’agneau suivi d’un grand plat de viande d’agneau cuite à la vapeur, c’était un régal.

Nous vous laissons imaginer la stupéfaction de notre invité devant cette hospitalité marocaine, d’ailleurs nous l’étions tous. Après ce bon déjeuner et devant le plateau de fruits du dessert, je m’aventure à poser la question à notre hôte : ces terres vous appartiennent ?, Oui ce sont celles de la famille, là-bas en haut sur la colline (environ 800m à vol d’oiseau) c’est la maison de mon frère et là-bas sur la gauche, la grande maison (à environ 600m) est celle de mon père. Nous habitons la ville de Fès et nous venons ici pour les vacances.

Fiche technique :

Moteur :

• Bicylindre en ligne, 4 temps
• Refroidissement liquide
• Injection
• 2 ACT
• 4 soupapes par cylindre
• 1199 cc (98 x 79.5 mm)
• 112 ch à 7250 tr/min
• 9 mkg à 6000 tr/min 

Chassis :

• Cadre : Structure en tubes d’acier
• Réservoir : 23 litres
• Hauteur de selle : 845 / 870 mm
• Longueur : 2250 mm
• Largeur : 980 mm
• Hauteur : 1410 mm
• Empattement : 1540 mm
• Poids en ordre de marche : 265 kg

Transmission :

• Boite à 6 rapports
• Transmission secondaire par cardan

Train avant :

• Fourche téléhydraulique inversée Ø 43 mm, déb : 190 mm
• 2 disques wave Ø 310 mm, étriers 4 pistons
• Roue AV : 110 / 80 – 19″

Train arrière :

• Mono-amortisseur, déb : 190 mm
• 1 disque wave Ø 282 mm, étrier à 2 pistons
• Roue AR : 150 / 70 – 17″