Les petits détails pratiques dans les supercars

Le poussoir de clignotants de la Lamborghini Huracán

Si l’on était taquins et que l’on devait résumer la Huracán en une phrase, on pourrait dire que c’est une Audi R8 qu’on a recarrossée avec une équerre, et dont on a pris un malin plaisir à gommer tous les aspects pratiques. À partir des mêmes ingrédients, la Lambo propose en effet une moins bonne visibilité, un cockpit moins confortable, et une moins bonne ergonomie. Sans oublier qu’il y a environ cinq fois plus de smartphones braqués sur vous à partir du moment où vous mettez le contact.

Et pourtant, sur le volant, il y a un petit détail maison qui rend la Lambo un peu plus facile en ville que sa cousine germaine : le petit bouton basculeur sous le pouce gauche, qui remplace le traditionnel commodo de clignotants planté sur la colonne de direction. C’est un coup à prendre (plus naturel qu’avec les boutons de clignotant de chaque côté du volant chez Ferrari), mais l’essayer, c’est l’adopter.

Les montants vitrés de la McLaren 720S Spider

Autant vous prévenir, McLaren sera cité à plusieurs reprises dans ce top 9. Et pour cause, le constructeur britannique est passé maître dans l’art de rendre une supercar utilisable au quotidien. Prenez par exemple la 720S Spider, un missile de 720 ch avec un toit rigide escamotable.

En général, garer ce genre d’auto, c’est un peu comme apponter avec un avion de chasse en portant un bandeau sur les yeux. Pendant un ouragan. Mais pas au volant de la 720S, parce que McLaren a eu l’excellente idée de lui sculpter des montants de custode en verre, pour qu’on puisse voir à travers. C’est tout bête, mais ça change la vie. Franchement, il y a moins d’angles morts là dedans qu’au volant d’une Golf GTI.

Les molettes de réglage des sièges chez Pagani

Se fourrer la main dans l’entrejambe et donner quelques bons coups de poignet n’est pas forcément un geste que nous encouragerions habituellement sur un site Web familial. Mais à bord d’une Pagani, où l’on règle la hauteur de son siège avec une molette située sur l’assise, cela paraît tout suite plus naturel. D’autant que ce commodo a priori banal ressemble comme tout le reste des cockpits Pagani à une pièce d’orfèvrerie steampunk. Faites quand même attention à ce que personne ne vous regarde à ce moment-là, un malentendu est vite arrivé.

Le système de surélévation ultrarapide de la Ford GT

Une supercar, c’est bas. Bonjour les sueurs froides sur les dos d’âne ou les rampes de parking. Et encore, si vous avez de la chance… Heureusement, la plupart des constructeurs équipent désormais ces voitures d’un système pneumatique de surélévation du nez qui permet de gagner quelques centimètres en garde au sol sous la lame de bouclier avant, histoire d’éviter que ça se termine en carbonade. Sur la Ford GT, c’est presque instantané puisque la fonction utilise les vérins hydrauliques de la suspension pilotée plutôt que d’attendre de longues secondes qu’une pompe comprime de l’air pour rehausser l’essieu avant.

La nouvelle Corvette C8 utilise elle aussi un système hydraulique, mais le sien est capable de surcroit de mémoriser les positions GPS des obstacles, et de se déclencher automatiquement à leur approche. Magique.

La boîte à outils de bord de la McLaren Speedtail

Il est peu probable que l’un des 106 heureux propriétaires de la plus véloce des McLaren mette un jour les mains dans le cambouis. La procédure standard, ce serait plutôt d’affréter un avion cargo pour l’envoyer se faire examiner à Woking au moindre voyant sur le tableau de bord.

Néanmoins, dans un hommage à son aïeule la mythique F1 (un peu de patience, elle arrive), la Speedtail embarque une boîte à outils sur mesure. Les clefs et embouts en titane sont imprimés en 3D Par Snap-On, et seraient apparemment 45 % plus légers que des outils en titane conventionnels. Ils sont logés directement dans un petit casier du plancher de coffre avant. Et ne seront sans doute jamais touchés par quelqu’un ne portant pas un polo McLaren.

Les sièges arrière rabattables de la Ferrari GTC4

D’un côté, c’est la moindre choses pour un break, fût-il de chasse, de pouvoir rabattre sa banquette arrière. De l’autre, Ferrari aurait pu invoquer un poids supérieur, une moindre rigidité ou n’importe quelle excuse pour éviter de peaufiner la modularité de son modèle le plus familial. Réjouissons-nous donc que la marque n’ait pas choisi la solution de facilité : la GTC4 (comme son ancêtre la FF avant elle) dispose de 450 l de coffre en configuration 4 places, et 800 l en rabattant les dossiers des sièges arrière. La classe ultime pour aller jeter des sacs d’herbe tondue à la déchetterie.

Les porte-gobelet réglables de la Porsche 911 GT2 RS

Toutes les Porsche 991 offraient cette petite astuce : des porte-gobelet escamotables dans la planche de bord, au-dessus de la boîte à gants, qui pouvaient s’ajuster à différents diamètres une fois déployés.

Dans le cas de la GT2 RS, on avait donc une voiture capable de suivre une McLaren 720S avec une bouteille de Fanta à portée de main. Fermée, la bouteille, si possible (et à ouvrir avec précaution après). Hélas, Porsche n’a pas conservé cette merveille d’ergonomie et de design sur la nouvelle 992.

Les coffres latéraux de la McLaren F1

On sait que Gordon Murray était un grand fan de la première Honda NSX, archétype de la supercar utilisable au début des années 90. Il tenait à ce que son chef-d’oeuvre, la McLaren F1, offre elle aussi une certaine polyvalence au quotidien. Quand la NSX profitait de sa silhouette élancée pour loger un coffre à bagages derrière le petit V6 central, la F1, plus trapue, disposait d’un ensemble de valises sur mesure qui prenaient place dans des compartiments situés dans les ailes, juste devant les roues arrière.

On disait à l’époque que la F1 offrait ainsi plus de coffre qu’un Ford Fiesta contemporaine. Alors qu’elle ne pouvait emmener que trois personnes. Tsss.

Les hard-tops magiques des Koenigsegg

Outre leurs performances hors norme, les Koenigsegg ont un autre talent plus trivial (mais pas beaucoup moins impressionnant quand on parle d’hypercars tutoyant les 400 km/h) : elles sont capables d’ôter et d’avaler leur propre toit sans aucune difficulté. Les CC8, CCR, CCX, Agera et Regera ont en effet toutes été conçues de manière à pouvoir loger leur panneau de toit dans le coffre avant.

Les nouvelles Jesko et Jesko Absolut ne font pas exception, tout en visant cette fois la barre des 500 km/h. Pas étonnant que Christian von Koenigsegg ait depuis longtemps renoncé à ses cheveux.

Source: topgear